大众的 MEB 平台的软件也是在逐步修复,在以下的视频里面,非常有趣的展示了大众在解决 12V 电池掉电的问题,还有引发掉电的原因,我们也就目前已知的信息做一些解读。

 

视频 1ID3 的 12V 电池视频

01、12V 小电池的补电设计

如下图所示,这是我们典型的设计情况,在比较小的静态电流下,整车总线处于休眠状态,整体的 12V 电池电压处在缓慢变化的通道,车辆可以停放很久。

 

图 1 典型电动汽车车辆停放 12V 典型的情况

 

如果我们在行车状态下,DCDC 会工作,这个时候会把电压进行提升,从 12.6V 提升到 13.2V 在充电状态下下会把电压继续提高。这是典型的早上开车去上班,然后晚上开回来的工作情况。

 

图 2 ID3 在两个工作时间段 12V 电压的主要变化情况

 

那么为什么 ID3 会亏电呢,这主要的原因是,ID3 通过 t-box 把主要的域控制器 ICAS1 和后台网络连接,当我们通过 App 连接到车辆的时候,车辆的用电就持续工作,这个时候设置的是 DCDC 不工作,整个高压不上电。由于域控制器本身的工作电流和相关联的网络都打开了,耗电是持续的,如果存在一些后台的持续应用,类似于这种,老在持续用电随着时间的持续,这个 12V 电池就亏电了。

 

图 3 ID3 系统 12V 用电网络的情况

 

在 ID3 的软件系统里面,现在对这个问题开始了侦测,通过授权 APP 开启了充电过程,通过授权以后,可以让车辆自主在停放时间段根据 12V 小电池的状态进行充电过程,如下图所示。

 

图 4 根据用户授权,这个 12V 电池可以进行补电

 

如下图所示,当电池电压比较低以后,ICAS1 的域控制器的更新算法,可以开启整车的高压系统给 DCDC 供电,DCDC 在 14 点左右的状态对 12V 电池进行工作,这个算法可以持续 40-50 分钟,充满以后让 DCDC 进行休眠。

 

图 5 ID3 里面的 12V 电池补电工作

 

02、补电和哨兵模式

如之前所说,特斯拉采取的是哨兵模式,也就是车辆可以不下电操作,在主正和主负接触器采用定制的产品以后,可以让他们始终给 DCDC 工作,供给 12V 总线上足够的电流。当哨兵模式关闭以后,整车也不需要传输数据的时候,系统也可以下电,这种轮休模式可能是 12V 补电模式的主要方法。

 

 

 

图 6 特斯拉 12V 电池

 

当然随着 12V 总线的功率需求增加,12V 锂电池配置的也会让这种持续供电或者间歇性供电的模式成为下一代电动汽车的主流模式。

 

小结:很高兴大家在域控制器时代,把 12V 电源的需求和 12V 电池管理算法集成到了域控制器和系统层面,这样能更好的管理整体的需求